Índice
VAM Lerma 1981 – 1982
El Primer Automóvil Mexicano
Antes de abrir el telón, quisiera agradecer al Ing. Salvador Díaz Espejel, el jefe de Planeación de Productos de la Vehículos Automotores Mexicanos. Gracias a él fue posible la elaboración de este artículo, los detalles históricos de planeación, conceptualización y el eventual producto final de lo que terminó por ser el VAM Lerma. Le agradezco personalmente toda la asesoría que me ha brindado para documentación de cada línea de la marca en sus detalles más importantes y recónditos.
El modelo Lerma es quizás el más grande y atrevido logro de creatividad en toda la historia de la Vehículos Automotores Mexicanos y quizás en toda la historia de la industria automotriz nacional. Ese vehículo representó la primera vez que una empresa mexicana sacaba al mercado un automóvil de diseño propio, un acto sin precedentes. ¿Qué fue lo que llevó a la VAM a aventurarse a tomar esta decisión? La respuesta se remonta a principios de 1979. La VAM recién acaba de obtener la licencia de parte de la AMC para la producción y distribución del nuevo modelo Spirit cupé, el cual estaba enfocado a ser el reemplazo del American Rally AMX. En esos años, el director general de Vehículos Automotores Mexicanos, el Licenciado Gabriel Fernández Sáyago, llegaba a trabajar todos los días en su querido pero ya añejado Classic DPL modelo 1976, el último de producción nacional. Varios ejecutivos de la directiva pensaban en la manera de reemplazar el modelo con alguno de producción regular. Entre las ideas que se consideraron estuvo la de alargar un American cuatro puertas y crear una limosina, aunque se esperaba que Don Gabriel rechazara la propuesta debido a su ya conocida humildad y preferencia por un perfil bajo. Finalmente, se consideró la idea de crear un sedan tipo hatchback de cuatro puertas con enfoque de lujo, creado mediante la combinación de la carrocería del nuevo Spirit (Rally corto) con la del American. El departamento de planeación de productos se dio a la tarea de investigar todas las tendencias actuales en cuanto a automóviles de estas características, pese a no tener la autorización formal para llevar a cabo el proyecto. A inicios de las labores, se sugirió el por qué no hacer también una carrocería de dos puertas. Desde la descontinuación de la línea Classic en 1976 la VAM se había quedado sin un modelo insignia, la empresa necesitaba volver a tener uno, lo cual también revitalizaría a la gama en general. Los estudios de viabilidad del producto indicaron que se debían usar la mayor cantidad de piezas y componentes ya existentes para reducir los costos al máximo, pero a la vez estirar las posibilidades para crear partes originales propias del modelo. Por este motivo el nuevo modelo compartiría la mayoría de sus partes de carrocería con el Rally y el American, mientras que la mayor parte de su diseño de interiores eran exclusivos, destacando el diseño y vestidura de los asientos, siendo anchos reclinables los delanteros más la presencia de una cajuela cerrada revestida en alfombra. Las únicas partes de carrocería exclusivas del modelo fueron los diseños de parrilla y molduras protectoras laterales. Las únicas partes del interior ya previamente existentes fueron el tablero, la columna de dirección completa, el diseño de volante, las molduras del cielo y las de los postes delanteros y traseros. Las tapas de las puertas eran nuevas llevando accesorios ya existentes en la forma de las coderas, las manijas, las chapas y las tapas de las bocinas (solo en puertas delanteras).
A finales de 1979 el proyecto fue presentado en forma audiovisual a don Gabriel Fernández y a la mesa directiva. El proyecto fue aprobado, creando un ambiente de orgullo y optimismo entre los empleados de la empresa. Entre los aspectos pendientes se encontraba uno muy importante, el nombre. Se consultó a todos los empleados para obtener sugerencias para el nuevo vehículo, llegando a una lista de más o menos cien nombres. Los dos finalistas fueron Laser y Lerma. El segundo fue el elegido a manera de una especie de homenaje al nombre del municipio donde se localizaba la planta de motores. El modelo recibió un toque de cromo y todos los accesorios de norma existentes en cuanto a lujo. El proceso de producción sería mitad producido en masa y mitad artesanal. Se producía una carrocería de American ya fuera de dos o cuatro puertas, se le cortaba el tercio trasero y éste era reciclado. Se producía una carrocería de Rally, se le cortaba el tercio trasero y los otros dos tercios se reciclaban. El tercio trasero suelto de Rally era soldado a la carrocería cortada del American, se creaban cuartos traseros nuevos y se detallaban las superficies. Finalmente, tras una serie de revisiones finales el VAM Lerma fue presentado a finales de 1980 e incluido en la gama VAM de 1981. La reacción de la industria automotriz global fue de absoluto asombro, volviéndose inmediatamente el modelo más reconocido de la marca en toda su historia superando inclusive al Javelin y al Rally. El Lerma fue quizás el modelo por el que la marca obtuvo más respeto internacional, la creatividad del concepto y el hecho de proceder de un país donde nunca antes se había llevado a cabo un diseño de tales proporciones era algo digno de mencionarse.
Lerma 1981, dos puertas.
Lerma 1981, cuatro puertas.
Una vez en el mercado, el VAM Lerma fue un automóvil dirigido al sector más acomodado del mercado mexicano. Venía de fábrica con exactamente el mismo nivel de lujo del American GFS, el American ECD y la camioneta American DL, siendo superado únicamente por el Rally SST. Lo único que hacía al Lerma más lujoso que los modelos anteriormente mencionados era la presencia de asientos delanteros reclinables en la carrocería de cuatro puertas. A mitad de año hubo un cambio chico de apariencia en el tercio trasero, los cuartos laterales redondos usados en el Rally y en el Gremlin fueron reemplazados por cuartos rectangulares rojos con marco de cromo, aumentando ligeramente la apariencia de lujo del modelo. Lamentablemente, el desempeño del Lerma en el mercado de lujo no fue el esperado por la VAM. El primer problema fue el precio, el cual estaba cerca del de los compactos de lujo con motor V8 de la competencia, (Ford Fairmont Elite, Chrysler LeBaron, Chevrolet Malibu Landau) algo increíble de esperar de un automóvil VAM. El precio inclusive hizo imposible que algunas agencias lo pudieran vender. Para el enfoque de automóvil de lujo que la VAM le había planeado, la cantidad de cromo que recibió fue por demás insuficiente para una apariencia más europea. Finalmente, la característica única de llevar cajuela cerrada significó que no tenía ningún espacio de carga fuera de la llanta de refacción y el gato. La única manera de llevar equipaje en el Lerma es fijarle una canastilla al techo sobre los desagües laterales, lo cual podría comprometer la apariencia del vehículo. La opinión pública en promedio decía que el Lerma era “un carro hermoso pero caro e impráctico.” Estos problemas no son más que el reflejo de la inexperiencia de la VAM en cuanto a la planeación, conceptualización y venta de un modelo hecho y diseñado por ellos mismos. El desarrollo del proyecto fue excesivamente romántico y optimista, al grado de que pasaron por alto muchas cosas. La escases de espacio en cajuela era queja recurrente entre los dueños y potenciales clientes del Gremlin y el Rally, lo cual hace incomprensible que el Lerma al final haya tenido todavía menos espacio de carga que los modelos antes mencionados. La empresa se equivocó en considerar que el público pagaría un alto precio por un automóvil tipo hatchback. Sin embargo, catalogar como “fracaso” al modelo Lerma es algo exagerado. Con menos de la mitad de las ventas totales del año, la empresa recuperó la inversión en su desarrollo, por lo que el resto de las ventas fueron lucrativas para la VAM. Pese a los resultados finales, el Lerma no dejó de ser un automóvil lujoso, cómodo y diferente a todo lo visto en el mercado nacional. Pese a su desempeño final, no había motivo por perder el orgullo y la felicidad de hacer algo netamente fuera de serie de parte de los empleados y directivos de la empresa.
Lerma 620 1982, dos puertas.
Lerma 620 1982, cuatro puertas.
El Lerma volvió para 1982 mostrando varios cambios que reflejaron el aprendizaje que el año anterior le dejó a la VAM. Lo primero a notar es la parrilla, que habiendo tenido un diseño de cuadrícula en plástico detrás de un juego de líneas horizontales sobresalientes más una vertical al centro, se volvió una parrilla metálica totalmente cromada de solo líneas horizontales. Como al resto de la gama, le fueron cambiadas las luces transparentes de estacionamiento por unidades color ámbar. El paquete de molduras fue expandido y mejorado notablemente. Aparte de las molduras existentes el año anterior llegaron molduras para las bases de los vidrios laterales y también llegaron molduras para la parte interna de los marcos de los vidrios de las puertas junto a las cañuelas. Por encima de los estribos, en las partes bajas de los cuartos traseros, puertas y salpicaderas llegaron juegos de molduras rayadas horizontales, un diseño que también se vio sobre la placa del pilar central trasero en ambas carrocerías. Los vidrios traseros laterales obtuvieron un emblema “L” esmerilado al centro. Por último, las defensas recibieron nuevos diseños de alerones laterales e inclusive un juego de molduras protectoras. Tanto estas molduras de hule como los alerones llevaban encima molduras cromadas para terminar el paquete del año.
La cajuela cerrada del año anterior fue eliminada, con un ligero rediseño en el resto para permitir más espacio interior adicionado con la posibilidad de abatir el respaldo de los asientos traseros (siendo el mismo mecanismo usado en la camioneta American). El resto del interior pasó casi sin cambios con respecto al año anterior, fuera de un ligero retoque en las vestiduras laterales y los asientos. Por desgracia, un decreto gubernamental del año ordenó la prohibición de importación de accesorios automotores, forzando cambios inmediatos en las listas tanto de equipo de norma como opcional. Debido a esto se perdieron el desempañador trasero y el reloj digital Quartz en cuanto equipo libre de costo aparte de los vidrios eléctricos, los seguros eléctricos, la chapa eléctrica de cajuela y la columna de posiciones en la lista optativa. Por otro lado, accesorios que eran de norma en 1981 se volvieron opcionales para 1982, como lo fueron los controles de chicote para los espejos laterales. Pese a todo, hubo dos accesorios opcionales nuevos para el año: el limpiador y lavador de medallón más la radio AM FM estéreo tocacintas.
En la cuestión del precio, la VAM decidió dividir la línea en dos ediciones diferentes: el Lerma 610 semi equipado y por ende más costeable y el Lerma 620 equipado para el mercado más elevado. Realmente la diferencia entre ambos modelos se reduce a solo cinco accesorios. El Lerma 610 viene de fábrica con limpiadores de dos velocidades, plafón redondo, conjunto de calefacción y ventilación con desempañador de parabrisas, visera lisa del lado del copiloto y compuerta trasera lisa. El Lerma 620 venía de línea con limpiadores intermitentes, plafón con luz de lectura, aire acondicionado, visera del lado del copiloto con espejo de vanidad alumbrado y el conjunto de limpiador y lavador trasero. Los únicos accesorios que en todo momento fueron opcionales fueron el tocacintas, la antena eléctrica y los controles de los espejos.
Lamentablemente, el corregido y aumentado Lerma fue víctima de una serie de factores externos. El desato de la crisis de 1982 sacudió por completo al mercado automotor nacional, las ventas de las líneas de todas las marcas se desplomaron. Al final del año, el Lerma 620 alcanzó poco menos de la mitad de las ventas del modelo 1981. Al mismo tiempo, la Renault ya había intervenido directamente en VAM desde febrero de 1982. Debido al bajo volumen de ventas mezclado con el proceso laborioso y tardado de producción a causa de la fase artesanal, los nuevos socios decretaron la descontinuación del modelo. Las últimas unidades sobrantes fueron vendidas como modelos 1983. Solo dos años duró el primer diseño automotor mexicano.
Interior de Lerma 1981.
El VAM Lerma fue el primer diseño de carrocería mexicano, pero no lo fue al 100% al ser un automóvil hecho sobre la base de dos diseños ya existentes, los cuales eran de origen estadounidense. Sin embargo, fue el primer paso para tal fin. Después de la experiencia del Lerma, la VAM si tenía en planes el diseño y construcción de un automóvil 100% mexicano. Lamentablemente, la desaparición de la empresa nunca permitió que dichos objetivos se materializaran. Hoy, lo más cercano que tenemos a un automóvil 100% mexicano es el Mastretta MXT deportivo. La ilusión de un auto nacional sigue viva entre el público mexicano hasta hoy.
Motor de Lerma 1981, 4.6 Litros.
Especificaciones técnicas: Motor seis cilindros en línea 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) con carburador de dos gargantas, relación de compresión 8.0:1 y 132 caballos netos de fuerza a 3,800 revoluciones por minuto (1981). Motor seis cilindros en línea de 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) con carburador de dos gargantas, relación de compresión de 8.5:1 y 129 caballos netos de fuerza a 4,000 revoluciones por minuto (1982). Transmisión automática de tres velocidades Chrysler Torque Flyte A998 “Torque Command”. Frenos de potencia de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las ruedas traseras, suspensión delantera independiente de resortes helicoidales y amortiguadores tubulares, suspensión trasera de muelles longitudinales con amortiguadores tubulares, barra estabilizadora delantera, dirección hidráulica, sistema de encendido electrónico, sistema eléctrico de 12 volts, relación de diferencial de 3.07:1, medida de llantas 78 X 14 radiales, ventilador de siete aspas flexibles, tolva para ventilador, tanque de recuperación, lavadores y limpiadores de parabrisas eléctricos.
Equipo de norma: Ventilación física integrada de carrocería, parabrisas sombreado, asientos delanteros individuales anchos con mecanismo de reclinación y cabecera ajustable, asiento trasero de banca con respaldo fijo (1981), asiento trasero de banca con respaldo abatible (1982), cinturones de seguridad delanteros de tres puntos con mecanismo retráctil, tablero de instrumentos del color del interior con paneles de imitación de madera, velocímetro de 180 km/h, reloj digital de cuarzo (solo 1981), limpiadores intermitentes (solo 1981), chicote interior para liberar el cofre, radio AM FM estéreo de cuatro bocinas, desempañador trasero (solo 1981), encendedor de cigarros, cenicero delantero, conjunto de calefacción y ventilación con desempañador de parabrisas, cajuela de guantes con cerradura, charola portabultos, coderas puerta con reflectores de seguridad, espejos laterales dobles con control remoto (control remoto de norma solo en 1981), espejo de vanidad en visera del copiloto, plafón con luz de mapa (solo 1981) doble cenicero trasero, paquete de luces (cortesía, cenicero, guantera, cajuela y cofre), paquete de molduras cromadas (1981: faldones, desagües, cofre, estribos; agregadas en 1982: base de vidrios laterales, cañuelas y por arriba de los estribos), molduras protectoras de hule laterales, polveras de lujo de plástico con aro de aluminio (solo 1981), rines de lujo de aluminio (solo 1982).
Equipo opcional: Sistema de aire acondicionado, vidrios eléctricos (disponibles solo en 1981), seguros eléctricos (disponibles solo en 1981), chapa eléctrica para liberar la cajuela (disponible solo en 1981), columna de dirección de múltiples posiciones (disponible solo en 1981), antena eléctrica, plafón con luz de mapa (opcional solo en 1982), limpiadores intermitentes (opcionales en modelo 610 1982), limpiador trasero y lavador de medallón (opcional en modelo 610 1982), radio AM FM estéreo con tocacintas y cuatro bocinas (1982).
Copyright © 2011 Mauricio Jordán
El Primer Automóvil Mexicano
Antes de abrir el telón, quisiera agradecer al Ing. Salvador Díaz Espejel, el jefe de Planeación de Productos de la Vehículos Automotores Mexicanos. Gracias a él fue posible la elaboración de este artículo, los detalles históricos de planeación, conceptualización y el eventual producto final de lo que terminó por ser el VAM Lerma. Le agradezco personalmente toda la asesoría que me ha brindado para documentación de cada línea de la marca en sus detalles más importantes y recónditos.
El modelo Lerma es quizás el más grande y atrevido logro de creatividad en toda la historia de la Vehículos Automotores Mexicanos y quizás en toda la historia de la industria automotriz nacional. Ese vehículo representó la primera vez que una empresa mexicana sacaba al mercado un automóvil de diseño propio, un acto sin precedentes. ¿Qué fue lo que llevó a la VAM a aventurarse a tomar esta decisión? La respuesta se remonta a principios de 1979. La VAM recién acaba de obtener la licencia de parte de la AMC para la producción y distribución del nuevo modelo Spirit cupé, el cual estaba enfocado a ser el reemplazo del American Rally AMX. En esos años, el director general de Vehículos Automotores Mexicanos, el Licenciado Gabriel Fernández Sáyago, llegaba a trabajar todos los días en su querido pero ya añejado Classic DPL modelo 1976, el último de producción nacional. Varios ejecutivos de la directiva pensaban en la manera de reemplazar el modelo con alguno de producción regular. Entre las ideas que se consideraron estuvo la de alargar un American cuatro puertas y crear una limosina, aunque se esperaba que Don Gabriel rechazara la propuesta debido a su ya conocida humildad y preferencia por un perfil bajo. Finalmente, se consideró la idea de crear un sedan tipo hatchback de cuatro puertas con enfoque de lujo, creado mediante la combinación de la carrocería del nuevo Spirit (Rally corto) con la del American. El departamento de planeación de productos se dio a la tarea de investigar todas las tendencias actuales en cuanto a automóviles de estas características, pese a no tener la autorización formal para llevar a cabo el proyecto. A inicios de las labores, se sugirió el por qué no hacer también una carrocería de dos puertas. Desde la descontinuación de la línea Classic en 1976 la VAM se había quedado sin un modelo insignia, la empresa necesitaba volver a tener uno, lo cual también revitalizaría a la gama en general. Los estudios de viabilidad del producto indicaron que se debían usar la mayor cantidad de piezas y componentes ya existentes para reducir los costos al máximo, pero a la vez estirar las posibilidades para crear partes originales propias del modelo. Por este motivo el nuevo modelo compartiría la mayoría de sus partes de carrocería con el Rally y el American, mientras que la mayor parte de su diseño de interiores eran exclusivos, destacando el diseño y vestidura de los asientos, siendo anchos reclinables los delanteros más la presencia de una cajuela cerrada revestida en alfombra. Las únicas partes de carrocería exclusivas del modelo fueron los diseños de parrilla y molduras protectoras laterales. Las únicas partes del interior ya previamente existentes fueron el tablero, la columna de dirección completa, el diseño de volante, las molduras del cielo y las de los postes delanteros y traseros. Las tapas de las puertas eran nuevas llevando accesorios ya existentes en la forma de las coderas, las manijas, las chapas y las tapas de las bocinas (solo en puertas delanteras).
A finales de 1979 el proyecto fue presentado en forma audiovisual a don Gabriel Fernández y a la mesa directiva. El proyecto fue aprobado, creando un ambiente de orgullo y optimismo entre los empleados de la empresa. Entre los aspectos pendientes se encontraba uno muy importante, el nombre. Se consultó a todos los empleados para obtener sugerencias para el nuevo vehículo, llegando a una lista de más o menos cien nombres. Los dos finalistas fueron Laser y Lerma. El segundo fue el elegido a manera de una especie de homenaje al nombre del municipio donde se localizaba la planta de motores. El modelo recibió un toque de cromo y todos los accesorios de norma existentes en cuanto a lujo. El proceso de producción sería mitad producido en masa y mitad artesanal. Se producía una carrocería de American ya fuera de dos o cuatro puertas, se le cortaba el tercio trasero y éste era reciclado. Se producía una carrocería de Rally, se le cortaba el tercio trasero y los otros dos tercios se reciclaban. El tercio trasero suelto de Rally era soldado a la carrocería cortada del American, se creaban cuartos traseros nuevos y se detallaban las superficies. Finalmente, tras una serie de revisiones finales el VAM Lerma fue presentado a finales de 1980 e incluido en la gama VAM de 1981. La reacción de la industria automotriz global fue de absoluto asombro, volviéndose inmediatamente el modelo más reconocido de la marca en toda su historia superando inclusive al Javelin y al Rally. El Lerma fue quizás el modelo por el que la marca obtuvo más respeto internacional, la creatividad del concepto y el hecho de proceder de un país donde nunca antes se había llevado a cabo un diseño de tales proporciones era algo digno de mencionarse.
Lerma 1981, dos puertas.
Lerma 1981, cuatro puertas.
Una vez en el mercado, el VAM Lerma fue un automóvil dirigido al sector más acomodado del mercado mexicano. Venía de fábrica con exactamente el mismo nivel de lujo del American GFS, el American ECD y la camioneta American DL, siendo superado únicamente por el Rally SST. Lo único que hacía al Lerma más lujoso que los modelos anteriormente mencionados era la presencia de asientos delanteros reclinables en la carrocería de cuatro puertas. A mitad de año hubo un cambio chico de apariencia en el tercio trasero, los cuartos laterales redondos usados en el Rally y en el Gremlin fueron reemplazados por cuartos rectangulares rojos con marco de cromo, aumentando ligeramente la apariencia de lujo del modelo. Lamentablemente, el desempeño del Lerma en el mercado de lujo no fue el esperado por la VAM. El primer problema fue el precio, el cual estaba cerca del de los compactos de lujo con motor V8 de la competencia, (Ford Fairmont Elite, Chrysler LeBaron, Chevrolet Malibu Landau) algo increíble de esperar de un automóvil VAM. El precio inclusive hizo imposible que algunas agencias lo pudieran vender. Para el enfoque de automóvil de lujo que la VAM le había planeado, la cantidad de cromo que recibió fue por demás insuficiente para una apariencia más europea. Finalmente, la característica única de llevar cajuela cerrada significó que no tenía ningún espacio de carga fuera de la llanta de refacción y el gato. La única manera de llevar equipaje en el Lerma es fijarle una canastilla al techo sobre los desagües laterales, lo cual podría comprometer la apariencia del vehículo. La opinión pública en promedio decía que el Lerma era “un carro hermoso pero caro e impráctico.” Estos problemas no son más que el reflejo de la inexperiencia de la VAM en cuanto a la planeación, conceptualización y venta de un modelo hecho y diseñado por ellos mismos. El desarrollo del proyecto fue excesivamente romántico y optimista, al grado de que pasaron por alto muchas cosas. La escases de espacio en cajuela era queja recurrente entre los dueños y potenciales clientes del Gremlin y el Rally, lo cual hace incomprensible que el Lerma al final haya tenido todavía menos espacio de carga que los modelos antes mencionados. La empresa se equivocó en considerar que el público pagaría un alto precio por un automóvil tipo hatchback. Sin embargo, catalogar como “fracaso” al modelo Lerma es algo exagerado. Con menos de la mitad de las ventas totales del año, la empresa recuperó la inversión en su desarrollo, por lo que el resto de las ventas fueron lucrativas para la VAM. Pese a los resultados finales, el Lerma no dejó de ser un automóvil lujoso, cómodo y diferente a todo lo visto en el mercado nacional. Pese a su desempeño final, no había motivo por perder el orgullo y la felicidad de hacer algo netamente fuera de serie de parte de los empleados y directivos de la empresa.
Lerma 620 1982, dos puertas.
Lerma 620 1982, cuatro puertas.
El Lerma volvió para 1982 mostrando varios cambios que reflejaron el aprendizaje que el año anterior le dejó a la VAM. Lo primero a notar es la parrilla, que habiendo tenido un diseño de cuadrícula en plástico detrás de un juego de líneas horizontales sobresalientes más una vertical al centro, se volvió una parrilla metálica totalmente cromada de solo líneas horizontales. Como al resto de la gama, le fueron cambiadas las luces transparentes de estacionamiento por unidades color ámbar. El paquete de molduras fue expandido y mejorado notablemente. Aparte de las molduras existentes el año anterior llegaron molduras para las bases de los vidrios laterales y también llegaron molduras para la parte interna de los marcos de los vidrios de las puertas junto a las cañuelas. Por encima de los estribos, en las partes bajas de los cuartos traseros, puertas y salpicaderas llegaron juegos de molduras rayadas horizontales, un diseño que también se vio sobre la placa del pilar central trasero en ambas carrocerías. Los vidrios traseros laterales obtuvieron un emblema “L” esmerilado al centro. Por último, las defensas recibieron nuevos diseños de alerones laterales e inclusive un juego de molduras protectoras. Tanto estas molduras de hule como los alerones llevaban encima molduras cromadas para terminar el paquete del año.
La cajuela cerrada del año anterior fue eliminada, con un ligero rediseño en el resto para permitir más espacio interior adicionado con la posibilidad de abatir el respaldo de los asientos traseros (siendo el mismo mecanismo usado en la camioneta American). El resto del interior pasó casi sin cambios con respecto al año anterior, fuera de un ligero retoque en las vestiduras laterales y los asientos. Por desgracia, un decreto gubernamental del año ordenó la prohibición de importación de accesorios automotores, forzando cambios inmediatos en las listas tanto de equipo de norma como opcional. Debido a esto se perdieron el desempañador trasero y el reloj digital Quartz en cuanto equipo libre de costo aparte de los vidrios eléctricos, los seguros eléctricos, la chapa eléctrica de cajuela y la columna de posiciones en la lista optativa. Por otro lado, accesorios que eran de norma en 1981 se volvieron opcionales para 1982, como lo fueron los controles de chicote para los espejos laterales. Pese a todo, hubo dos accesorios opcionales nuevos para el año: el limpiador y lavador de medallón más la radio AM FM estéreo tocacintas.
En la cuestión del precio, la VAM decidió dividir la línea en dos ediciones diferentes: el Lerma 610 semi equipado y por ende más costeable y el Lerma 620 equipado para el mercado más elevado. Realmente la diferencia entre ambos modelos se reduce a solo cinco accesorios. El Lerma 610 viene de fábrica con limpiadores de dos velocidades, plafón redondo, conjunto de calefacción y ventilación con desempañador de parabrisas, visera lisa del lado del copiloto y compuerta trasera lisa. El Lerma 620 venía de línea con limpiadores intermitentes, plafón con luz de lectura, aire acondicionado, visera del lado del copiloto con espejo de vanidad alumbrado y el conjunto de limpiador y lavador trasero. Los únicos accesorios que en todo momento fueron opcionales fueron el tocacintas, la antena eléctrica y los controles de los espejos.
Lamentablemente, el corregido y aumentado Lerma fue víctima de una serie de factores externos. El desato de la crisis de 1982 sacudió por completo al mercado automotor nacional, las ventas de las líneas de todas las marcas se desplomaron. Al final del año, el Lerma 620 alcanzó poco menos de la mitad de las ventas del modelo 1981. Al mismo tiempo, la Renault ya había intervenido directamente en VAM desde febrero de 1982. Debido al bajo volumen de ventas mezclado con el proceso laborioso y tardado de producción a causa de la fase artesanal, los nuevos socios decretaron la descontinuación del modelo. Las últimas unidades sobrantes fueron vendidas como modelos 1983. Solo dos años duró el primer diseño automotor mexicano.
Interior de Lerma 1981.
El VAM Lerma fue el primer diseño de carrocería mexicano, pero no lo fue al 100% al ser un automóvil hecho sobre la base de dos diseños ya existentes, los cuales eran de origen estadounidense. Sin embargo, fue el primer paso para tal fin. Después de la experiencia del Lerma, la VAM si tenía en planes el diseño y construcción de un automóvil 100% mexicano. Lamentablemente, la desaparición de la empresa nunca permitió que dichos objetivos se materializaran. Hoy, lo más cercano que tenemos a un automóvil 100% mexicano es el Mastretta MXT deportivo. La ilusión de un auto nacional sigue viva entre el público mexicano hasta hoy.
Motor de Lerma 1981, 4.6 Litros.
Especificaciones técnicas: Motor seis cilindros en línea 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) con carburador de dos gargantas, relación de compresión 8.0:1 y 132 caballos netos de fuerza a 3,800 revoluciones por minuto (1981). Motor seis cilindros en línea de 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) con carburador de dos gargantas, relación de compresión de 8.5:1 y 129 caballos netos de fuerza a 4,000 revoluciones por minuto (1982). Transmisión automática de tres velocidades Chrysler Torque Flyte A998 “Torque Command”. Frenos de potencia de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las ruedas traseras, suspensión delantera independiente de resortes helicoidales y amortiguadores tubulares, suspensión trasera de muelles longitudinales con amortiguadores tubulares, barra estabilizadora delantera, dirección hidráulica, sistema de encendido electrónico, sistema eléctrico de 12 volts, relación de diferencial de 3.07:1, medida de llantas 78 X 14 radiales, ventilador de siete aspas flexibles, tolva para ventilador, tanque de recuperación, lavadores y limpiadores de parabrisas eléctricos.
Equipo de norma: Ventilación física integrada de carrocería, parabrisas sombreado, asientos delanteros individuales anchos con mecanismo de reclinación y cabecera ajustable, asiento trasero de banca con respaldo fijo (1981), asiento trasero de banca con respaldo abatible (1982), cinturones de seguridad delanteros de tres puntos con mecanismo retráctil, tablero de instrumentos del color del interior con paneles de imitación de madera, velocímetro de 180 km/h, reloj digital de cuarzo (solo 1981), limpiadores intermitentes (solo 1981), chicote interior para liberar el cofre, radio AM FM estéreo de cuatro bocinas, desempañador trasero (solo 1981), encendedor de cigarros, cenicero delantero, conjunto de calefacción y ventilación con desempañador de parabrisas, cajuela de guantes con cerradura, charola portabultos, coderas puerta con reflectores de seguridad, espejos laterales dobles con control remoto (control remoto de norma solo en 1981), espejo de vanidad en visera del copiloto, plafón con luz de mapa (solo 1981) doble cenicero trasero, paquete de luces (cortesía, cenicero, guantera, cajuela y cofre), paquete de molduras cromadas (1981: faldones, desagües, cofre, estribos; agregadas en 1982: base de vidrios laterales, cañuelas y por arriba de los estribos), molduras protectoras de hule laterales, polveras de lujo de plástico con aro de aluminio (solo 1981), rines de lujo de aluminio (solo 1982).
Equipo opcional: Sistema de aire acondicionado, vidrios eléctricos (disponibles solo en 1981), seguros eléctricos (disponibles solo en 1981), chapa eléctrica para liberar la cajuela (disponible solo en 1981), columna de dirección de múltiples posiciones (disponible solo en 1981), antena eléctrica, plafón con luz de mapa (opcional solo en 1982), limpiadores intermitentes (opcionales en modelo 610 1982), limpiador trasero y lavador de medallón (opcional en modelo 610 1982), radio AM FM estéreo con tocacintas y cuatro bocinas (1982).
Copyright © 2011 Mauricio Jordán
