VAM Rambler México

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    Historia el Rambler Classic y el VAM Classic 1963 a 1976

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    Historia el Rambler Classic y el VAM Classic 1963 a 1976

    Mensaje  RallyGDL el Lun Ene 31, 2011 12:41 am

    VAM Rambler Classic y VAM Classic - El Señorial por Excelencia

    Por Mauricio Jordán.


    Willys Mexicana fue una empresa que sufrió todo tipo de situaciones inesperadas que cambiaron por completo lo que era su objetivo original como fabricante y distribuidor de automóviles de la Kaiser Willys tan pronto como desde su segunda década de existencia. La empresa tuvo un crecimiento discreto pero sostenido, avanzando al grado de tanto dejar de importar sus vehículos y posteriormente dejar de maquilarlos, pasando a empezar a producirlos por sí misma en su propia planta armadora, inaugurada en 1953 en la Colonia Industrial Vallejo del Distrito Federal. La carta fuerte de la empresa para llegar a hacer la inversión en la planta era la esperada e inminente entrada al mercado mexicano del nuevo modelo Aero Willys. Sin embargo, le decisión en Estados Unidos de la Kaiser de salir del mercado automotor obligó la descontinuación de dicho modelo. La Willys Mexicana se había quedado sin el modelo planeado y la demanda de Jeeps no era suficiente para mantener la planta a flote. La empresa tomó por actividad la maquila de vehículos de otras marcas. Entre las compañías que maquilaban sus productos estaba la American Motors, que ya había intentado sin éxito entrar al mercado nacional en los años recientes. Las operaciones entre ambas empresas iniciaron en mayo de 1960, con el inicio de la producción y lanzamiento del modelo Rambler American el mismo año. Durante los siguientes tres años las relaciones entre Willys Mexicana y American Motors fueron prósperas y el nuevo diseño del Rambler American empezó a tener un creciente éxito entre el público. La marca “Rambler” empezaba a ganar prestigio en la industria automotriz local, lo que llevó a las dos empresas a dar el segundo paso en 1963, el lanzamiento del segundo producto de American Motors en México, el Rambler Classic.

    El nuevo modelo llegó en dos carrocerías, sedan dos puertas y cuatro puertas ambos en una sola edición designada como 660. Se convirtió en el automóvil más grande de la marca. Debido a los estatutos en el decreto de 1962, la línea solo podía llevar dos carrocerías, por lo que modelos como el hardtop dos puertas y la vagoneta nunca estuvieron disponibles en México. Los modelos de producción fueron presentados en Aguascalientes con notable éxito. No solo el diseño de carrocería era totalmente nuevo sino que incorporaba los más grandes adelantos de construcción automotriz de su época. El monocasco era ensamblado de una sola pieza incluyendo piezas antes separadas como lo solían ser los postes centrales y las láminas alrededor de las puertas. En total, tenía integradas 52 partes ahora en una sola hoja de lámina de acero troquelada. Todos estos adelantos de ingeniería reducían notablemente el peso y los costos de producción aparte de hacer mucho más fácil la instalación de las puertas, daban una rigidez estructural mucho mayor lo cual se traducía en una mayor seguridad para los ocupantes en caso de un choque. El carro en marcha tendría una mucha menor cantidad de ruidos así como problemas de partes de la carrocería aflojándose. Lo que el Rambler Classic de 1963 ofrecía en cuanto a seguridad, calidad, construcción, ingeniería y economía lo hicieron acreedor al codiciado premio “Carro del Año” de parte de la prestigiada revista Motor Trend. Llegó con el único motor disponible en la empresa, el seis cilindros en línea de 3.2 Litros con carburador de una garganta y 127 caballos brutos de fuerza. En general, el Rambler Classic era más lujoso y equipado que el Rambler American y fue posicionado como el modelo insignia de la marca ante la ausencia del modelo Ambassador, que era el modelo insignia para la Nash, AMC y Rambler en Estados Unidos. Desde este punto, la Willys Mexicana fabricaba seis carrocerías distintas de la línea Rambler de American Motors.

    Ese mismo año volvieron a pasar cambios a nivel administrativo. El Banco SOMEX, empresa propietaria de Willys Mexicana, empezó a padecer problemas de sobre extendimiento financiero al grado de que el gobierno mexicano intervino. Al final, el gobierno compró la mayor parte de la participación de SOMEX, volviéndose el socio mayoritario, lo cual crearía una serie reestructuraciones en las empresas involucradas. El gobierno negoció un nuevo acuerdo con la American Motors que resultó en la transformación de Willys Mexicana en Vehículos Automotores Mexicanos S. A. de C. V. Con los cambios internos en la empresa y teniendo solo un año en el mercado, el Rambler Classic 660 vio muy pocos cambios para 1964 que se limitaron al diseño de parrilla y biseles de los faros. En este año se concentraron todos los esfuerzos en el lanzamiento del Rambler American de tercera generación así como en la conclusión e inauguración de la planta de motores con sede en el municipio de Lerma, Estado de México. Los modelos 1965 fueron los primeros en recibir un rediseño parcial con líneas más cuadradas y un trato de mayor lujo principalmente en la forma de partes cromadas y nuevos diseños de chapas exteriores, también fueron estos los primeros en recibir motores hechos en México, cambiando a llevar el 3.8 Litros de seis cilindros con carburador de una garganta y 145 caballos brutos de fuerza como el motor de fábrica. Los modelos 1966 recibieron un cambio de designación, creando el Rambler Classic 770. Hubo pocos cambios este año, principalmente se redujeron al rediseño parcial de las líneas traseras del techo. Éste sería el último año del Rambler Classic original tanto en México como en Estados Unidos.

    Para 1967, la AMC lanzó al mercado estadounidense un diseño totalmente nuevo para ocupar la plaza del automóvil de tamaño intermedio, el AMC Rambler Rebel. Éste modelo llegó a México y su característica principal fue el hecho de seguir llamándose Rambler Classic como su antecesor. El motivo por el que el nombre fue continuado se debió a que la línea gozaba de muy buena reputación entre el público en general del mercado mexicano (a diferencia del estadounidense), por lo que la VAM optó por no usar el nombre Rebel. Los modelos 1967 del Rambler Classic son quizás los más radicalmente cambiados de la línea en su historia en México. Aparte del nombre, el diseño general de las dos carrocerías era más grande y más largo, con líneas más curveadas de toque deportivo y una mayor cantidad de superficie en vidrio. Los interiores fueron agrandados al máximo permitiendo la más amplia cantidad de espacio interior, los asientos llevaban diseños estéticamente agradables y funcionalmente cómodos, el tablero era acojinado con todos los accesorios de acceso fácil al chofer. Mecánicamente, el conjunto de suspensión trasera, eje trasero y flecha de cardán tipo “tubo de torsión” (Torque Tube), un sistema que se había empezado a dejar de usar en la industria desde la mitad de los años 50, fue finalmente desechado de la línea. El modelo por fin recibió un eje trasero moderno con una flecha de cardán separada e independiente (tipo Hotchkiss) y montado sobre barras fijas a la carrocería. El modelo dos puertas no fue más un sedan sino un hardtop, recibiendo un trato más deportivo incluyendo una designación propia que lo separaba del sedan cuatro puertas. La línea quedó dividida entre el Rambler Classic 770 y el Rambler Classic SST. En 1968, el cambio más grande que presenció el modelo estuvo en el nuevo diseño de chapas exteriores de puerta, siendo desde este punto planas estando al ras de la lámina de la puerta y llevando integrada la cerradura en la esquina inferior trasera. Este año fue el primero en tener disponible la transmisión automática como equipo opcional para las dos versiones. Los modelos 1969 recibieron un rediseño parcial de interiores (tablero, vestiduras y algunos accesorios) y nuevos diseños de biseles, parrilla y calaveras mientras que el Rambler Classic SST ofrecía la posibilidad de ordenar opcionalmente el nuevo motor seis cilindros en línea de 4.1 Litros con carburador de dos gargantas y 170 caballos brutos de fuerza recién estrenado ese año.

    Los modelos 1970 fueron los primeros en recibir cambios sustanciales de diseño desde 1967; éstos siendo rediseños parciales en el monocasco mismo destacando marcos de puertas traseras más grandes y cuadrados en el Rambler Classic 770 y un diseño triangular para los vidrios traseros laterales puesto de forma invertida al anterior en el Rambler Classic SST. Ambas carrocerías recibieron una cajuela más grande y cuartos traseros más largos, junto con un nuevo diseño de defensa trasera más integrada a la carrocería y calaveras rectangulares horizontales. Cambió una vez más el diseño de parrilla y biseles, volviendo a uno similar al usado en 1967 y 1968 con los dos juegos de faros dentro de un mismo marco y la coraza separada. Los dos modelos venían de línea con el motor 4.1 Litros de seis cilindros como equipo de norma. Pese a la actualización que refrescó sustancialmente al modelo, el Rambler Classic SST vio por primera vez una baja en sus ventas. Para 1971 llegaron al Rambler Classic de VAM las nuevas características presentes en la nueva línea AMC Matador en Estados Unidos, el reemplazo del AMC Rebel. Básicamente, las diferencias entre ambos modelos radicaban en que el AMC Matador tenía interiores totalmente nuevos (excepto el tablero) con un toque de mayor lujo y una mejor cantidad y aprovechamiento del espacio interior por el trabajo de optimización que recibieron. A su vez, el Matador llevaba un diseño de frente con la defensa y la parrilla puestas de forma sobresaliente por adelante del borde del cofre, en donde el modelo Rebel tenía unos biseles, una parrilla y una defensa delantera prácticamente planos y puestos al ras de la línea delantera del cofre. El Matador llevaba una parrilla de mayor tamaño y altura que los biseles, cuando ambas piezas habían tenido la misma forma y altura en el Rebel. Todas estas diferencias llegaron al modelo nacional. Una de las diferencias no vistas en el modelo estadounidense fue el cambio de nombre del sedan cuatro puertas mexicano. A partir de este año, el Rambler Classic 770 se llamaría Rambler Classic DPL. Esa nueva designación fue creada por AMC para sus modelos más lujosos de la línea Ambassador desde 1966, su significado es "Diplomat". Lamentablemente, la baja de ventas del Rambler Classic SST continuó este año, la VAM tendría que hacer algo significativo para revertir la tendencia.

    La línea insignia de la marca en 1972 vería la mayor cantidad de actualizaciones técnicas y mecánicas desde 1967. A manera de darle un toque de frescura al modelo, el nombre “Rambler” fue quitado de la línea dejando solo el de Classic. El motor de fábrica fue el seis cilindros en línea de 4.6 Litros con carburador de dos gargantas y 200 caballos brutos de fuerza, estrenado el año anterior en el Javelin; llevaba también frenos delanteros de disco de potencia y barra estabilizadora delantera como equipo de fábrica. El tablero vio un solo cambio en la forma de una nueva carátula de medidores redondos reemplazando al velocímetro rectangular. Llegó el Classic Brougham como el reemplazo del Rambler Classic SST. Éste modelo era una edición especial con un fuerte enfoque al lujo e inclusive el alto desempeño, intentando que el público se interesara de nueva cuenta en él. Venía de fábrica con asientos delanteros individuales de cubo con respaldo alto (los mismos del Javelin), consola central con compartimento, transmisión automática con palanca al piso, dirección hidráulica, volante de lujo, conjunto de calefacción y ventilación con desempañador delantero, parabrisas sombreado del borde superior, llantas anchas, radio AM FM estéreo Multiplex de tres bocinas, espejo de la puerta del chofer con control remoto, toldo de vinilo y paquete de molduras (aparte del ya mencionado motor 4.6 Litros y los frenos de potencia de disco). Muchos de estos accesorios nunca vieron la luz en el resto de la gama VAM, al menos no hasta varios años después. El enfoque de desempeño del modelo lo acercó a lo que en Estados Unidos fueron los modelos Rebel Machine 1970 y Matador Machine 1971 de la AMC. El modelo era caro por su nivel de equipo, pese a que su calidad, exclusividad y desempeño sostenían el precio. Según el catálogo de agencia, la VAM planeó construir solo 300 unidades. Pese a este límite, el ambicioso modelo no logró revertir la baja de ventas, por lo que fue descontinuado para el año siguiente. El Classic DPL continuó para 1973, prácticamente inalterado fuera de diseños de vestiduras y parrilla. El modelo de dos puertas más grande en tamaño que ofrecía la VAM para 1973 era el Javelin.

    El año de 1974 marcaría el último cambio generacional para la línea. El Classic DPL recibió un diseño totalmente nuevo de tercio delantero destacando el frente alargado hacia delante de sus dos cuartas partes centrales, la defensa para impactos de ocho kilómetros por hora, la presencia de faros individuales en vez de dobles y las luces de estacionamiento integradas a la parrilla en lugar de estar en la defensa. La parte trasera también fue rediseñada con la presencia de una nueva defensa más grande para impactos de ocho kilómetros por hora, la placa movida al centro del panel trasero y un nuevo diseño de calaveras más grandes y largas separadas por completo de la defensa. En el interior, llegaron nuevos diseños de vestiduras para los asientos y las tapas laterales mientras que el tablero fue cambiado por uno mucho más moderno con una carátula de instrumentos de tres espacios. La gran novedad del año estuvo en un diseño totalmente nuevo diseño de carrocería de dos puertas, siendo ésta vez un cupé hardtop con pilar central. El concepto y enfoque que la VAM le dio se puede describir como el dividir en dos verisones el Classic Brougham de 1972, separando sus características de lujo de sus características deportivas y de cada una hacer una versión distinta. La edición deportiva llevó por nombre Classic AMX y la edición de lujo revivió el nombre Classic Brougham. Ambos modelos tenían en común la presencia como equipo de fábrica de los frenos delanteros de disco de potencia, dirección hidráulica, barra estabilizadora delantera, la transmisión automática y el paquete de molduras. El Classic AMX llevaba asientos delanteros individuales de cubo con respaldo alto (compartidos con el Rambler American Rally), consola central con compartimento, palanca de velocidades al piso, volante de dirección deportivo, franjas laterales, rines con aros deportivos y tapones en forma de volcán, parrilla en negro, vestiduras deportivas y un emblema “AMX” sobre la esquina de la tapa de la cajuela. El nuevo Classic Brougham llevaba asiento delantero de banca con respaldos separados abatibles, palanca de velocidades en la columna de dirección, volante de dirección de lujo, techo de vinilo, polveras de lujo, emblema Brougham sobre la base de los postes trasero y vestiduras de lujo.

    La VAM le dio al modelo deportivo la estafeta de continuar con la creación de imagen para la marca que había iniciado con el Javelin. Sin embargo, el Classic AMX no logró repetir el éxito comercial y empresarial del modelo musculoso, así como el mismo nivel de desempeño general. El nuevo modelo fue víctima de su época al no poder gozar de los motores 4.6 Litros de compresión elevada al entrar en vigor las nuevas normas gubernamentales sobre emisiones de gases contaminantes y certificación de motores ese mismo año. Mientras que el Javelin incorporaba relación de compresión de 9.5:1 y pistones planos (características presentes en los motores del Classic Brougham 1972 y el Classic DPL 1972 y 1973), el Classic AMX se vio restringido a una relación de compresión de 8.5:1 y pistones cóncavos. El desempeño general del motor era bueno para el enfoque deportivo que se le dio, pero fue inferior al visto en el Javelin anteriormente. A su vez, la carrocería siendo más grande y pesada tuvo un desempeño menor en velocidad, maniobrabilidad y en situaciones de frenado, pese a tener frenos de potencia con discos delanteros en todas las unidades cuando dos tercios de los Javelin tenían tambores. Las frenadas de pánico a cualquier velocidad tenían distancias cortas y seguras, pero frente del carro se hundía mucho y a la vez los derrapes en línea recta eran difíciles de lograr. En curvas y vueltas pronunciadas la carrocería tendía mucho a inclinarse hacia los lados y la vuelta a la posición normal era retardada. Aparte de la mecánica y la carrocería, también el interior y los accesorios pudieron haber tenido un enfoque de más alto desempeño del que tuvieron. Aquí se encuentra una característica particular del modelo que lo hace único en su tipo. El Classic AMX 1974 incorpora la misma consola central y palanca de velocidades usadas en el Javelin de los tres años anteriores mientras que en Estados Unidos el AMC Matador X incorporaba un diseño propio y exclusivo de los dos accesorios. Como ya se mencionó, el modelo llevaba asientos delanteros de cubo con respaldo alto y volante deportivo de tres brazos, pero las tapas de las puertas y las coderas eran ordinarias sin ningún atractivo visual para un automóvil de su categoría. El Javelin incorporaba tacómetro y venía de fábrica con transmisión manual de cuatro velocidades, dos componentes inexistentes en el Classic AMX, que llevaba reloj y estaba restringido a la transmisión automática.

    Los modelos 1975 vieron cambios menores, el más beneficiado fue quizás el Classic AMX. Las tres ediciones perdieron el reloj a cambio del vacuometro (aspecto que mejoró la deportividad del cupé AMX) y se descontinuaron los platinos a favor del sistema de encendido electrónico. El Classic Brougham vio un nuevo diseño de volante de dirección. El Classic AMX vio un nuevo diseño de consola central, palanca de velocidades, coderas de puerta y vestiduras laterales; las partes correctas usadas en el AMC Matador X desde el año anterior. Como característica netamente nacional, las tapas de las puertas obtuvieron emblemas “AMX” grabados sobre el vinilo de la esquina superior derecha de la puerta. El Classic DPL recibió un nuevo diseño de parrilla y luces de estacionamiento cuadradas más las mismas polveras del cupé de lujo. Los modelos 1976 vieron la misma cantidad reducida de cambios del año anterior. Los velocímetros bajaron la marca de 200 km/h a 160 km/h, los diseños de asientos obtuvieron vestiduras tipo Oleg Cassini compartidas con el Pacer en las tres versiones. El parabrisas sombreado hizo su aparición con equipo de fábrica. Los dos modelos cupé llevaron un nuevo diseño de parrilla con cuartos cuadrados. El Classic AMX recibió un nuevo diseño de franjas deportivas laterales y sus asientos delanteros obtuvieron mecanismo de reclinación sin costo extra.

    Al final de la producción de los modelos 1976 la línea completa Classic sería descontinuada. El diseño original del modelo sedan databa de 1967 teniendo su primer rediseño de fondo en 1970. El rediseño parcial de los modelos 1974, pese a que fue sustancial y renovó fuertemente al modelo más el diseño del cupé totalmente nuevo no fueron del agrado del público en general. Las ventas de la línea iban a la baja al grado de que la VAM lo descontinuó dos años antes que de lo que la AMC descontinuó la línea Matador. La presencia del Pacer daba un total de cuatro líneas de productos de la VAM cuando el requisito nacional era de tres por marca y aparte ambos modelos pertenecían al mismo mercado de lujo, creando competencia entre ellos mismos. La VAM le dio prioridad al nuevo compacto sobre la que hasta entonces había sido su línea insignia, la cual no volvió a tener hasta 1981 con el lanzamiento del Lerma. A partir de 1977, los modelos de mayor tamaño producidos por la empresa serían los American. Aparte del Pacer, el lujo en la VAM era ahora continuado en la línea American bajo las ediciones GFS y ECD junto con la camioneta automática (edición DL desde 1979). A estos modelos se sumarían el Lerma y el Rally SST en 1981.

    Actualmente el Rambler Classic es quizás el automóvil más olvidado de la marca en México. Es el menos común de ver y encontrar, tanto entre el público en general como entre los aficionados a la marca. Al ser el modelo más grande y lujoso de la misma era por ende de los más caros. Siempre tuvo ventas menores que el American o el Gremlin y aún más por la época en la que estuvo presente dado el tamaño del mercado automotor nacional. A finales de la década 60, la VAM vendía entre 1000 y 2000 unidades de cada carrocería de la línea al año, los cuales solían ser los volúmenes de ventas esperados. Por lo mismo, se encuentra entre los automóviles de la marca con el menor número de unidades en existencia y uno de los más difíciles de restaurar por la escasa disponibilidad de partes. El problema anterior también se debe a que la línea Classic comparte pocos componentes con las demás líneas de VAM, especialmente los modelos cupé de 1974 a 1976. Como piezas de la historia de la industria automotriz mexicana si tienen valor de colección. Los modelos 1963 tienen dos características de consideración, ser los primeros de producción nacional y los galardonados con el premio del carro del año por una muy prestigiada revista. Los modelos cupé Classic AMX también tienen valor de colección, pese a su falta de éxito comercial, debido a su enfoque deportivo perteneciente a la generación de los modelos hardtop de tamaño intermedio sucesora de los muscle cars. De esta edición sobresalen los modelos 1976 al ser los más lujosos (parabrisas sombreado y asientos reclinables) y por su diseño único de interiores. Desde mi punto de vista personal, el modelo más valioso y coleccionable de la línea es Classic Brougham de 1972, al ser un modelo de bajo volumen con la mayor cantidad de equipo disponible hasta el momento con un enfoque y concepto nunca antes visto en VAM, aparte de ser el último año de producción.

    Especificaciones técnicas: Motor seis cilindros en línea de 3.2 Litros (195.6 pulgadas cúbicas) con válvulas sobre la cabeza, relación de compresión de 8.7:1, carburador de una garganta y 128 caballos de fuerza a 4,200 revoluciones por minuto (1963). Motor seis cilindros en línea de 3.2 Litros (195.6 pulgadas cúbicas) con válvulas sobre la cabeza, relación de compresión de 8.7:1, carburador de dos gargantas y 138 caballos de fuerza a 4,500 revoluciones por minuto (1964). Motor seis cilindros en línea de 3.8 Litros (232 pulgadas cúbicas) con relación de compresión de 8.5:1, carburador de una y dos gargantas con 145 y 155 caballos brutos de fuerza respectivamente (1965 a 1969). Motor seis cilindros en línea de 4.1 Litros (252 pulgadas cúbicas) con relación de compresión de 9.5:1, 170 caballos brutos de fuerza con carburador de una garganta con transmisión automática y dos gargantas con transmisión manual (opcional en Rambler Classic SST 1969, de norma en todos de 1970 a 1971). Motor seis cilindros en línea de 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) con relación de compresión de 9.5:1, carburador de dos gargantas y 200 caballos brutos de fuerza (1972 y 1973). Motor seis cilindros en línea de 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) con relación de compresión de 8.5:1, carburador de dos gargantas y 200 caballos brutos de fuerza (1974 a 1976). Transmisión manual de tres velocidades y reversa Borg Warner 150-T (desde 1967, excepto en Classic Brougham y Classic AMX). Transmisión automática de tres velocidades Borg Warner “Shift Command” (de 1968 a 1971). Transmisión automática de tres velocidades Chrysler Torque Flyte A727 y A998 “Torque Command” (desde 1972). Suspensión delantera independiente de resortes helicoidales y amortiguadores tubulares. Barra estabilizadora delantera (desde 1972). Suspensión trasera de resortes helicoidales y amortiguadores tubulares con el eje trasero unido a la transmisión mediante un tubo de torsión encapsulando la flecha de cardán y llevando barras Panhard (hasta 1966). Suspensión trasera de muelles longitudinales y amortiguadores tubulares con un eje trasero independiente con flecha de cardán independiente (desde 1967). Frenos manuales de tambor en las cuatro ruedas, frenos de potencia de tambor en las cuatro ruedas, frenos de potencia de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las ruedas traseras, dirección mecánica, dirección hidráulica.

    Equipo de norma: Ventilación física integrada de carrocería, asiento delantero de banca con respaldo fijo (sedan cuatro puertas 660, 770 y DPL), asiento delantero de banca con respaldo separado abatible (sedan dos puertas 660 y 770, hardtop Rambler Classic SST, cupé Classic Brougham 1974 a 1976), asientos delanteros individuales de cubo con respaldo alto (Classic Brougham 1972 y Classic AMX 1974 y 1975), asientos delanteros individuales de cubo con respaldo alto y mecanismo de reclinación (Classic AMX 1976), asiento trasero de banca con respaldo fijo (todos), cinturones de seguridad delanteros de dos puntos (desde los modelos 1968), columna de dirección amortiguadora de impactos (1963 a 1969), columna de dirección amortiguadora de impactos con switch de encendido y seguro de volante integrado (1970 a 1976), volante de dirección de lujo (todos excepto Classic AMX), volante de dirección deportivo (solo Classic AMX), palanca de velocidades en la columna (todos excepto Classic Brougham 1972 y Classic AMX), palanca de velocidades al piso (solo Classic Brougham 1972 y Classic AMX), tablero metálico acojinado con carátula de un solo medidor rectangular (modelos 1963 a 1971), tablero metálico acojinado con carátula de dos medidores redondos (modelos 1972 a 1973), tablero acojinado de plástico con carátula de tres medidores cuadrados (modelos 1974 a 1976), encendedor de cigarros, reloj eléctrico (todos excepto los modelos 1975 y 1976), vacuómetro (solo modelos 1975 y 1976), cenicero delantero individual (1967 a 1976), cenicero delantero doble (1963 a 1966), cenicero trasero, cajuela de guantes con cerradura, velocímetro de 200 kilómetros por hora (excepto modelo 1976), velocímetro de 160 kilómetros por hora (solo modelos 1976), limpiadores de dos velocidades eléctricos, lavadores de parabrisas eléctricos, coderas laterales, conjunto de calefacción y ventilación con desempañador de parabrisas (de norma solo en Classic AMX, Classic Brougham y Classic DPL 1975 y 1976 con transmisión automática), luces de cortesía, plafón interior individual sobre el cielo (solo modelos 1963 a 1966 y los modelos sedan de 1970 a 1976), plafón interior doble sobre los postes traseros (modelos 1967 a 1969), plafón interior individual sobre la cabecera central de los asientos traseros (solo Classic AMX y Classic Brougham 1974 a 1976), radio AM monoaural (todos excepto Classic Brougham y Classic AMX), radio AM FM estéreo Multiplex (solo Classic Brougham 1972), radio AM FM monoaural (Classic Brougham 1974 a 1976 y Classic AMX), transmisión manual de tres velocidades y reversa (todos excepto Classic AMX y Classic Brougham), transmisión automática de tres velocidades (solo Classic AMX y Classic Brougham), parabrisas sombreado (solo Classic Brougham 1972 y modelos 1976), polveras de lujo (excepto Classic AMX), paquete de molduras, topes de defensa (de norma solo de 1974 a 1976).

    Equipo opcional: Transmisión automática de tres velocidades (disponible desde 1968, de norma en Classic AMX y Classic Brougham), conjunto de calefacción y ventilación con desempañador de parabrisas (de norma en Classic AMX y Brougham, incluido con transmisión automática en Classic DPL), espejo en la puerta del copiloto, topes de defensa (de norma desde 1974 hasta 1976), frenos de potencia (incluidos con transmisión automática de 1968 a 1971, de norma desde 1972), dirección hidráulica (de norma en Classic AMX y Classic Brougham, incluida en Classic DPL con transmisión automática).

    Agradecimientos Especiales: Ing. Salvador Díaz Espejel, Jefe de Planeación de Productos de la VAM de 1973 a 1983, por la revisión de este artículo y por proveer muchos datos importantes.

    Copyright © 2011 Mauricio Jordán


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    Club VAM Rambler Guadalajara

    • Conocerlos es quererlos, 1972.
    • Cuando no se es una empresa famosa se tienen que hacer mejores automóviles, 1976.
    • Lanza el reto, 1979.
    • El sueño posible, 1980.
    • Una empresa mexicana que marcha sobre ruedas, 1981.

    - Vehículos Automotores Mexicanos S. A. de C. V. 1946 - 1986
    Hecho en México

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