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    Historia del VAM Pacer y Pacer X 1976 a 1979

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    Historia del VAM Pacer y Pacer X 1976 a 1979

    Mensaje  RallyGDL el Dom Ene 30, 2011 9:47 pm

    VAM Pacer 1976 – 1979 - El Futuro es Ahora

    Por Mauricio Jordán


    Único, Auténtico, Individual, Revolucionario, Sobresaliente, Diferente, Innovador, Avanzado, Adelantado, Vanguardista. Esas diez palabras son quizás las mejores formas de describir al Pacer de American Motors y Vehículos Automotores Mexicanos. Una vez en el mercado, el nuevo modelo era algo nunca antes visto en la historia de la industria automotriz. Viéndolo en retrospectiva, se concluye que el concepto del Pacer estuvo de diez a quince años adelantado a su época. Rompió con todos los conceptos automotores existentes para ofrecer lo máximo en seguridad, comodidad, manejo, visibilidad, versatilidad, diseño y economía. El diseño consistía en un hatchback dos puertas con el largo de un subcompacto de la época pero con el ancho de un automóvil de dimensiones mayores como lo sería un Cadillac. Esto se dio con la intención de darle al modelo la cantidad de espacio interior más amplia posible, buscando no solo crear la impresión de estar manejando un automóvil mucho más grande de lo que es, sino ofrecer el mismo nivel de comodidad para todos los ocupantes que uno de dimensiones mayores. Para maximizar el espacio interior se presentó otra innovación sin precedentes en la industria, el diseño tipo “Cab Forward” de cabina delantera. Consistía en alargar el frente de la cabina del vehículo haciéndolo más cercano al motor o inclusive extendiéndolo sobre el motor, permitiendo a los ocupantes de los asientos delanteros mayor espacio para las piernas. Pese a estar limitado a solo dos puertas, se diseñó para que dicho aspecto no le restara versatilidad y funcionalidad, especialmente a un nivel familiar. Las dos puertas se hicieron lo más largas posible. Las dos excedieron por mucho el espacio requerido para subir y bajar de los asientos delanteros, la puerta del copiloto es inclusive diez centímetros más larga que la del lado del chofer para facilitar al máximo el ingreso y descenso de los ocupantes del asiento trasero. El carro fue diseñado de forma redonda semejante a un balón de futbol americano, lo cual significaba un diseño totalmente aerodinámico rara vez visto en la época fuera de automóviles de carreras de muy alto nivel, principalmente europeos. La aerodinámica no fue el único motivo del diseño redondo del modelo, el segundo motivo fue la visibilidad. Todos los postes del modelo fueron ingeniosamente localizados para cortar la máximo la posibilidad de zonas ciegas al manejar. Aparte de esto, se buscó expandir al máximo las zonas en vidrio para dicho efecto, resultando en que un 37% de la superficie del carro es de vidrio. El Pacer es de los pocos automóviles que ofrecen un campo de visión panorámico en cualquier condición de tránsito: en movimiento, detenido, a la hora de estacionarse, etc. El grosor y laminado de las partes inferiores del vehículo fueron reforzadas para una seguridad adicional en caso de impactos, los postes centrales incorporan una barra de volteo (Roll Bar) en caso de una volcadura. Para coronar estas medidas de seguridad estaban las dos defensas, posicionadas con varios centímetros de separación de la carrocería e incorporando amortiguadores para resistir sin daño impactos de hasta ocho kilómetros por hora. El Pacer excedía por mucho los requisitos de seguridad de su época con todas estas medidas. Se buscó hacer muy cómodo también el manejo del modelo. Para tal efecto, se le dotó de un sistema de dirección de piñón y cremallera. La mezcla de este sistema con la anchura de la carrocería y la distancia entre ejes daba al Pacer una estabilidad prácticamente insuperable en vueltas y curvas a velocidades de carretera, ya fueran ascendentes o descendentes. Manejar el vehículo en estas situaciones deja poco o ningún indicio de pérdida de tracción o inclusive derrape de las llantas. El manejo en carretera es increíblemente estable y relajado, haciendo que el chofer no tenga pérdida de confianza en la respuesta del vehículo.



    VAM Pacer 1976


    VAM Pacer 1978

    Sin embargo, pese a lo avanzado, ambicioso y generoso del proyecto, no todo fue miel sobre hojuelas. El Pacer originalmente había sido concebido como un automóvil de tracción delantera mediante la aplicación de un motor giratorio Wankel, pero para la época no había ningún motor que estuviera tan avanzado como el carro mismo. Las crecientes regulaciones gubernamentales sobre emisiones de gases por parte de motores a gasolina y los problemas de ingeniería que sucitaron durante el desarrollo provocaron que los motores candidatos para el modelo nunca llegaran a producirse. El problema del motor creó el peor defecto del Pacer: el exceso de peso. La AMC no tuvo opción más que ponerle los motores seis cilindros en línea de tracción trasera al nuevo modelo. Esto significó un considerable aumento de peso entre el diferencial, la flecha de cardán, la transmisión y el motor mismo. Encima de lo anterior, el peso general ya era fuerte por la cantidad de vidrio que llevaba la carrocería más el de todos los aditamentos de seguridad. Al final, el Pacer de producción, independientemente de su nivel de equipamiento, pesaba no menos de 1,500 kilogramos. Todo este aumento de peso golpeó directamente al enfoque básico del modelo, el ser un carro económico. En este sector el Pacer estuvo en una enorme desventaja contra su competencia, la prensa especializada en sus pruebas del vehículo obtuvo resultados de consumo de gasolina de apenas entre 18 y 20 millas por galón (7.65 y 8.50 kilómetros por litro) en ciudad. En cuánto al kilometraje en carretera, el Pacer obtuvo numeros muy superiores y hasta competitivos marcando entre 26 y 30 millas por galón (11.05 y 14.88 kilómetros por litro) en las autopistas. Este mejor aprovechamiento del combustible se debió en gran parte a la aerodinámica de la carrocería en conjunto con las velocidades mayores. Los números son siempre relativos en cuanto a consumo, debido a la configuración de motor y transmisión más los hábitos de manejo. Un sitio de internet especializado en reseñas de automóviles hechas por sus dueños sacó en 2010 el caso de un Pacer 1975 con motor 4.2 Litros y transmisión manual de tres velocidades más sobremarcha que mostró un consumo de 21 millas por galón (8.93 kilómetros por litro) en ciudad y de 34 millas (14.45 kilómetros por litro) en carretera.

    Entre los otros imprevistos, la presencia del diferencial significó el sacrificio de la mitad del espacio original en cajuela; la presencia de la joroba de la transmisión limitó la movilidad original del interior, especialmente a la hora de subir o bajar del asiento trasero. Pese a lo novedoso y único del diseño Cab Forward, éste requiere casi inevitablemente la presencia de motores de configuración en “V” ya sean de ocho o seis cilindros. Los motores seis cilindros en línea del Pacer tienen los pistones cinco y seis localizados por abajo del parabrisas, lo cual dificulta enormemente el mantenimiento. Para rematar, la unidad del sistema de dirección tenía defectos de diseño y encima fueron agravados con el peso de los motores, para el que no estaba diseñada. En menos de un año, el sistema de dirección empezaba gotear aceite, lo cual no tenía reparación. No fue hasta el lanzamiento de los modelos 1977 que la AMC pudo resolver este problema con un sistema de dirección totalmente nuevo y corregido. Por último, la cantidad de vidrio en el modelo y la forma del diseño general hacían del carro un verdadero invernadero en los días soleados, haciendo casi obligatoria la presencia del aire acondicionado y/o los vidrios polarizados. Pese a la excelente recepción del público durante los primeros dos años, para los últimos cuatro las ventas se desplomaron al grado de que la AMC no pudo recuperar la inversión en su desarrollo, uno de los motivos que posteriormente llevaron a la desaparición de la empresa. Los motivos del fracaso del modelo se remiten a una combinación de factores. La desconfianza del público en el mercado automotor a causa de la recién pasada crisis del petróleo de 1973 y 1974 mezclada con la aún inestable disponibilidad del hidrocarburo y la creciente inflación de la economía estadounidense tuvieron un fuerte golpe sobre la industria. El peso del Pacer le impidió entrar al mercado al que estaba enfocado, el de economía, motivo por el que muchos de sus potenciales clientes se fueron hacia sus competidores europeos y japoneses de cuatro cilindros. Precisamente, las leyes y mecanismos de control sobre emisión de gases de escape y la crisis del petróleo fueron lo que impidió el desarrollo del motor Wankel originalmente destinado al Pacer y parte del problema de la falta de potencia del modelo de producción. Aparte del consumo de gasolina, la falta de potencia del vehículo (por el peso y los mecanismos de control de emisiones de gases) rematada por los problemas en el sistema de dirección le dieron una peor imagen entre el público. El fracaso del Pacer es un testimonio de las limitaciones financieras y tecnológicas de la AMC ante la incapacidad de resolver los problemas del modelo. Si había maneras de hacer frente o reducir el peso y/o mejorar el consumo como hacer componentes determinados de la carrocería en aluminio en vez de acero, usar un motor cuatro cilindros de torque elevado o inclusive una unidad diesel entre otros que no se dieron.



    VAM Pacer X 1979


    VAM Pacer X 1979

    Específicamente, el Pacer hecho en México por Vehículos Automotores Mexicanos tuvo varias diferencias con el original de AMC. La principal diferencia radica en se lanzó al mercado hasta 1976 en vez de 1975 y de igual forma fue descontinuado en 1979 en vez de en 1980. El enfoque del modelo en México fue totalmente distinto al original de Estados Unidos. Fue vendido y promovido como un modelo de lujo para un mercado elevado sin ningún enfoque a la economía. El motor de línea era el más grande y potente producido por la empresa, el seis cilindros en línea de 4.6 Litros. En su lanzamiento, el Pacer recibió el mismo nivel de lujo y equipamiento que el entonces modelo insignia de la marca, el Classic. Venía de línea con asientos delanteros reclinables, dirección hidráulica, frenos de potencia (discos delanteros), vestiduras de lujo, reloj eléctrico, volante de lujo, polveras cromadas, molduras cromadas y el sistema de calefacción y ventilación con desempañador de parabrisas. Después de las primeras 200 unidades producidas, el nivel de lujo aumentó con la adición de la transmisión automática como equipo de fábrica, aspecto único en la gama de la empresa junto con los Classic AMX y Brougham más los modelos ECD de la línea American. El Pacer debutó muchos accesorios nunca antes vistos en VAM como el tanque de recuperación, la chapa del cofre operada por un chicote interior y las carátulas de imitación de madera sobre el tablero (por primera vez desde los modelos Javelin 1970 a 1973). Dichos accesorios fueron apareciendo para las demás líneas en años posteriores. Tras la descontinuación de la línea Classic en 1976, el Pacer se volvió el modelo más lujoso y equipado de la VAM y por su diseño único se volvió un referente de la marca al grado de que se le podría considerar el nuevo modelo insignia de la misma, cosa que la VAM nunca consideró oficialmente como tal. El Pacer en México creó gran polémica tras su lanzamiento, misma que se había visto con el Gremlin dos años atrás. Bajo el lema de “Al futuro hay que tomarlo por sorpresa” el nuevo automóvil recibió gran énfasis mediático en lo único y “futurista” de su diseño. Una frase de mercadotecnia que pasó a la historia fue “El siguiente paso es una nave espacial” en los anuncios del modelo. No pasó mucho tiempo antes de que el Pacer estuviera en boca de todos. Pese a la crisis de 1976, el Pacer tuvo prácticamente el mismo despunte comercial que tuvo en Estados Unidos en sus primeros dos años, aunque de igual forma, posteriormente se desplomó. En sus cuatro años en el mercado mexicano el Pacer vio pocos cambios, le fue aumentando poco a poco el nivel de lujo, como con la disponibilidad por primera vez del aire acondicionado en 1977 como equipo opcional, accesorio con el cual llegaron el ventilador de siete aspas flexibles con tolva y el alternador de 55 amperes (accesorios opcionales también disponibles por separado). El más grande cambio fue el nuevo diseño de cofre y parrilla para 1978 y 1979. Sin embargo, el producto más exclusivo de México y único en la línea Pacer de VAM se vio en 1979, el Pacer X. Este modelo tuvo un enfoque serio al alto desempeño al venir de fábrica con un motor semi modificado y una larga serie de accesorios deportivos afines, compartidos con los modelos de desempeño American Rally AMX y el American 06-S. Era un Pacer con volante deportivo, palanca al piso, tacómetro, medidores auxiliares, asientos de cubo, quemacocos, rótulos exteriores y rines deportivos. Fue a su vez el Pacer más lujoso y equipado de México llegando a incluir el aire acondicionado como equipo de norma. El modelo fue una edición especial de 250 unidades para despedir a la línea, con un toque de mexicanidad haciéndolo único entre todos los modelos Pacer producidos en el mundo. Es el más coleccionable de los Pacer hechos en México y un ejemplo de la creatividad e ingenio nacional.



    Tablero de Pacer X 1979


    Tablero de Pacer X 1979

    El legado del Pacer se ve en todos lados hoy en día, todo automóvil tipo hatchback de dos puertas como modelo económico de gasolina es una variante del concepto del Pacer. La influencia del modelo en carros como el Chevy (Opel Corsa), el Peugeot 206 y especialmente el Ford Ka entre muchos otros hace claro que la AMC acertadamente anticipó los cambios por venir en la industria. Cualquiera de los carros antes mencionados con tener una mayor anchura y una mayor superficie de vidrio aparte de la puerta del copiloto más larga se vuelve un Pacer. Quizás el más grande legado del Pacer fue el Porsche 928. Su diseñador, Anatole “Tony” Lapine ha reconocido públicamente haberse influenciado en el Pacer para diseñar la mitad trasera del deportivo alemán.



    Motor 4.6 / SX, vista del lado del chofer.


    Motor 4.6 / SX, vista del lado del copiloto.

    Especificaciones Técnicas: Motor de seis cilindros de 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) con 200 caballos brutos de fuerza a 4,400 revoluciones por minuto, relación de compresión de 7.6:1, múltiple de admisión de acero con carburador Holley de dos gargantas (1976). Motor de seis cilindros de 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) con 200 caballos brutos de fuerza a 4,400 revoluciones por minuto, relación de compresión de 8.0:1, múltiple de admisión de aluminio con carburador Holley de dos gargantas (1977). Motor de seis cilindros de 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) con 200 caballos brutos de fuerza a 4,400 revoluciones por minuto, relación de compresión de 8.0:1, múltiple de admisión de aluminio y carburador Motorcraft de dos gargantas (1978). Motor de seis cilindros de 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) con 132 caballos netos de fuerza a 3,800 revoluciones por minuto, relación de compresión de 8.0:1, múltiple de admisión de aluminio y carburador Motorcraft de dos gargantas (1979). Transmisión manual de tres velocidades y reversa Borg Warner 150-T (solo 200 unidades de 1976). Transmisión automática Chrysler Torque-Flyte A998 “Torque-Command”. Sistema de ignición electrónica, sistema eléctrico de 12 volts, frenos delanteros de disco de potencia, frenos traseros de tambor de potencia, sistema de dirección de piñón y cremallera (hidráulica), suspensión delantera independiente de resortes helicoidales y amortiguadores tubulares, suspensión trasera rígida de muelles longitudinales, barra estabilizadora delantera, relación de diferencial de 3.31:1 (1976) y 3.07:1 (1977 a 1979), medidas de llantas ER 78 X 14, radiador de dos líneas, ventilador de cuatro aspas rígidas, tanque de recuperación, defensas para impactos de ocho kilómetros por hora, limpiadores y lavadores eléctricos.

    Equipo de norma: Asientos delanteros individuales con respaldo alto y cabecera ajustable con mecanismo de reclinación, asiento trasero de banca con respaldo abatible para espacio de carga, descansa brazos central abatible (excepto Pacer X), cinturones de seguridad delanteros de dos puntos (solo 1976), cinturones de seguridad delanteros de tres puntos con doble mecanismo retráctil (1977 a 1979), vestiduras de lujo (tipo Oleg Cassini en 1976), parabrisas sombreado del extremo superior, chicote interior para liberar el cofre, tablero con paneles de imitación de madera, volante de dirección de lujo (excepto Pacer X), limpiadores de parabrisas de dos velocidades, reloj eléctrico, radio AM monoaural (solo 1976), radio AM FM monoaural (1977 a 1979), cenicero delantero, encendedor de cigarros, conjunto de calefacción y ventilación con desempañador de parabrisas, cajuela de guantes con cerradura, paquete de luces (luces de cortesía, luz de guantera desde 1977, luz interior del cofre desde 1978), ceniceros traseros, paquete de molduras, espejo en la puerta del chofer, polveras de lujo, topes de defensa, transmisión manual con palanca en la columna de dirección (solo principios de 1976), transmisión automática (desde principios de 1976) con palanca en la columna (al piso en Pacer X).

    Equipo opcional: Sistema de aire acondicionado (excepto 1976, de norma en Pacer X), desempañador trasero, limpiador y lavador trasero, transmisión automática (solo a principios de 1976), plafón con luz de mapa (de norma en Pacer X), cubierta para la cajuela (1979), quemacocos (solo Pacer X), tolva para el ventilador (de norma con aire acondicionado), radiador de tres líneas (de norma con aire acondicionado), ventilador de siete aspas flexibles (de norma con aire acondicionado).

    Pacer X: Motor seis cilindros en línea de 4.6 Litros (282 pulgadas cúbicas) semi modificado de alto desempeño (4.6 / SX) con 152 caballos netos de fuerza (aproximadamente), relación de compresión de 8.5:1, múltiple de admisión de aluminio con carburador Holley 2300 de dos gargantas. Transmisión automática Chrysler Torque-Flyte A998 “Torque-Command” con palanca en el piso con pomo deportivo. Volante deportivo de tres brazos forrado en piel, sistema de aire acondicionado, conjunto de medidores auxiliares (reloj, temperatura, amperímetro, presión de aceite), tacómetro, radio AM FM monoaural, consola central con compartimento y cenicero (en lugar del descansabrazos), asientos delanteros de cubo con respaldo alto y cabecera más mecanismo de reclinación, espejo de la puerta del chofer con control remoto, plafón con luz de mapa, quemacocos, rótulos Pacer X, rines deportivos dorados de placa de acero, copas deportivas en negro, eliminación del paquete de molduras (excepto las protectoras de hule), defensas del color de la carrocería. Equipo opcional: desempañador trasero, quemacocos.

    Agradecimientos Especiales: Ing. Salvador Díaz Espejel, Jefe de Planeación de Productos de la VAM de 1973 a 1983, por la revisión de este artículo y por proveer muchos datos importantes.

    Copyright © 2011 Mauricio Jordán


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    Club VAM Rambler Guadalajara

    • Conocerlos es quererlos, 1972.
    • Cuando no se es una empresa famosa se tienen que hacer mejores automóviles, 1976.
    • Lanza el reto, 1979.
    • El sueño posible, 1980.
    • Una empresa mexicana que marcha sobre ruedas, 1981.

    - Vehículos Automotores Mexicanos S. A. de C. V. 1946 - 1986
    Hecho en México

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